FI Fieseler, 103 V1/Reichenberg, Fliegende Bombe, Deutschland, 1940


Der unbemannte Flugkörper wurde durch den Flugzeugkonstrukteur Robert Lasser 1942 in den
Fieseler-Werken in Kassel entwickelt. Der Flugkörper hatte einen flugzeugähnlichen Aufbau
und konnte eine Geschwindigkeit von √ľber 645 km/h erreichen.
 

In den Jahren
1942 / 1943
wurde der 7,74 m
lange Flugkörper
auf dem Versuchsgelände der Luftwaffe
in Peenem√ľnde-West erfolgreich erprobt.

 


Als 1943 alliierte Luftangriffe auf deutsche St√§dte mehr und mehr den Charakter reinster Terrorangriffe gegen die deutsche Zivilbev√∂lkerung annahmen, ging die Herstellung der V1 (Vergeltungswaffe) ab diesem Zeitpunkt in Serie. In Peenem√ľnde-West fanden ab August 1944 Umschulungen der Besatzungen f√ľr den Lufteinsatz mit der V1/Fi 103 zur Verteidigung statt. Dazu schrieb Major Wittmann - Kommandeur des Kampfgeschwaders 53 "Legion Condor": "Im August 1944 werden die Besatzungen f√ľr die neue Aufgabe auch praktisch in Peenem√ľnde geschult und das Bodenpersonal in der Wartung, Betankung u.s.w. eingewiesen. Der Erfolg ist uns nicht bekannt, die Opfer die wir bis jetzt bei diesen Eins√§tzen gebracht haben waren einfach katastrophal. Der Engl√§nder hatte √ľberall in der Nord-und Ostsee Flakkreuzer und noch mehr Nachtj√§ger im Einsatz. Letzte verfolgten uns bis zur Landung und manche von uns wurden noch √ľber dem eigenen Platz beim Landeanflug abgeschossen."
 

Der Start der V1 erfolgte √ľber eine Katapulteinrichtung
(sogenannter Schleuderstart).
 

Der Start der V1 konnte aber auch von einem Trägerflugzeug erfolgen,
hier von einer Heinkel HE-111


Die Massenproduktion begann im März 1944 und ungefähr 35.000 V1 wurden vor dem Ende
des Krieges konstruiert.
Von den 35.000 wurden 9.251 gegen England (London insbesondere),
und 6.551 gegen Antwerpen abgeschossen.
 


Abschuss einer V1
mit Hilfsrakete.


Die V1 war eine unbemannte, ungef√ľhrte, fliegende Bombe. Es war ein einfaches Konzept, aber ein radikales. Die Deutschen entwarfen ein durch einen Pulse Jet Motor angetriebenes Drohnenflugzeug, das einen 2.000-Pfund-Sprengkopf nach S√ľdengland transportieren konnte.

Sie √ľberwanden das Problem unbemannter Navigation, indem sie die Flugmaschine in die korrekte Richtung starteten. Ein einfacher Kreiselkompasse, hielt sie waagerecht und es gab gerado so viel Kraftstoff um bis an das Ziel zu gelangen. Nach Brennschluss fiel die V1 in einer ballistischen Kurve in ihr Ziel. Es war eine Terrorwaffe. Und sie funktionierte. Die Deutschen nannten sie "Vergeltungswaffe".
 

Um die Zielgenauigkeit der V1 zu erhöhen, wurde auch mit bemannten Maschinen experimentiwert, der FI 103R.

Der Pilot sollte vor dem Ziel das Cockpitdach abwerfen und sich mit einem Fallschirm retten.

Auf Grund der Cockpitanordnung vor dem D√ľseneintritt, w√§re das Kabinendach aber eingesaugt worden und der Luftstrom w√§re unterbrochen worden. Die √úberlebenschancen der Piloten waren sehr minimal.

TECHNISCHE DATEN:

Fiesler Fi-103 (V1)
Hersteller: Fieseler-Werke in Kassel
Triebwerk: ARGUS Puls 109-014
Länge: 7,742 m
Spannweite: 4,9 m
Nutzlast: 847,11 kg
Geschwindigkeit: 645 km/h
Reichweite: bis max. 300 km


Fieseler Fi 103 ( V-1 ) Funktionsweise.

Eine der bekanntesten Wunderwaffen war zweifellos die V-l. Ihre urspr√ľngliche Geschichte reicht bis in die zwanziger und drei√üiger Jahre zur√ľck, als der M√ľnchner Diplomingenieur Paul Schmidt das urspr√ľnglich in Frankreich erfundene Stau¬≠strahltriebwerk weiterentwickelte. Aufgrund der erheblichen Verluste, die die deutsche Luftwaffe w√§hrend der Schlacht um England erlitt, sah man sich veranla√üt, nach weniger kon¬≠ventionellen Angriffswaffen zu suchen. Diese sollten einer¬≠seits nach M√∂glichkeit unbemannt sein, andererseits wurde als Zielstellung eine schwere Neutralisierung durch gegneri¬≠sche Kampfverb√§nde vorgegeben.

Die Piloten boten eine Lösung an, bestehend aus einem kleinen, gelenkten Flugzeug. Dieses war billig in der Fertigung, schnell und in der Lage, eine relativ große Menge Sprengstoff nach London zu transportieren:
das Projekt ‚ÄěFernfeuer".

Das Heer hingegen pl√§dierte f√ľr die Entwicklung und Serienfertigung der monstr√∂sen und teueren A-4-Rakete, die trotz des enormen Herstellungsaufwandes (sie bestand aus mehreren tausend Einzelteilen) Vorteile bot, die vor allem in der schwierigen Radarerfassung und Abfangbarkeit lagen. Schlie√ülich entschied Hitler pers√∂nlich im Juni 1942 √ľber die Angelegenheit und erkl√§rte beide Vorhaben als Projekte mit h√∂chster Priorit√§t. Die V-1 wurde aus einem neueren Typ des von Paul Schmidt geschaffenen Pulso-Schubrohr entwickelt. Die Vorrichtung bestand aus einer rohrf√∂rmigen Brennkammer, welcher von vorne durch eine Verengung verdichtete Luft zugef√ľhrt wurde, die sich dann in der Brennkammer mit Brennstoff, der aus einem Ring mit Kraftstoffzerst√§ubern zugef√ľhrt wurde, vermischte. Diese Mischung wurde durch eine Z√ľndkerze zur Explosion gebracht, die Gase entwichen nach hinten aus dem Rohr und erzeugten nicht nur den notwendigen Schub, sondern saugten durch das entstandene Vakuum wieder frische Luft von vorne in das Rohr. Damit wiederholte sich der Zyklus, allerdings nicht mit konstanter Verbrennung, sondern in intermettierenden Sch√ľben, pulsierend also, was der Vorrichtung den Namen ‚ÄěPulso-Jet" gab. Das ‚ÄěSchmidt-Rohr" entwickelte einen Schub von 317 kp und wurde mit Benzin betrieben.

Das Triebwerk wurde bei der Firma Argus Motorenwerke un­ter der offiziellen Bezeichnung Walter-109 oder Argus-Rohr As 014 Pulso-Schubrohr in Serie gefertigt. Man profitierte dabei von den wenigen beweglichen Teilen, der Einfachheit der Bauweise und der Wartung.

Die Zellen f√ľr die V-1 konstruierten die beiden Fieseler-Ingenieure Robert Lusser und Willy Fiedler. Die Testzeit umfa√üte 18 Monate, w√§hrend der in Peenem√ľnde-West 350 Prototypen gestartet wurden. Das erste Modell war am 30. August 1942 fertig und wurde am 10. Dezember 1942 von einer Tr√§germaschine Fw 200 Condor - noch antriebslos - gestartet.

Zwei Wochen sp√§ter erfolgte dann der erste Start der Fi 103 V 12 mit Antrieb von einem experimentellen Dampfkatapult aus. Die Gesamtentwicklung dauerte lange und war wegen der vielen neuen und unvorhergesehenen Probleme √§u√üerst schwierig. Die Startgeschwindigkeit war beispielsweise viel h√∂her als urspr√ľnglich angenommen, was beinahe die Grenzen der vorhandenen technischen M√∂glichkeiten √ľberschritt. Beim Fliegen der Prototypen mu√üte man feststellen, da√ü der entstehende Luftwiderstand erheblich gr√∂√üer war als vorgesehen, was wahrscheinlich mit der einfachen Bauweise zusammenhing.
Dies reduzierte die projektierte Geschwindigkeit von 900 km/h auf tats√§chliche 650 bis 700 km/h, was die V-1 f√ľr alliierte Abfangj√§ger, die sich in einem √§hnlichen Geschwindigkeitsbereich bewegten, empfindlich machte.

Auch das eingebaute Steuerungssystem funktionierte nicht fehlerfrei. Es zeigte sich, daß die Vibrationen des Motors während des Fluges die magnetische Polarität der Zelle änderten, was wiederum die Funktion des sehr empfindlichen, am Bug eingebauten Magnetkompasses negativ beeinflußte.
Bevor schlie√ülich die endg√ľltige serienreife Version erreicht war, mu√üte der Prototyp immerhin 150 mal modifiziert werden. Insgesamt wurden 32.000 Einheiten hergestellt.
Die Produktion war auf 50 verschiedene Firmen verteilt worden, die Montagewerke befanden sich in Nordhausen und Peenem√ľnde (Fieseier), sowie in Fallersleben (Volkswagen).
Der Start erfolgte von einer Betonrampe von 42 m L√§nge, welche genau auf das Zielgebiet gerichtet war. Auf der Rampe befanden sich zwei F√ľhrungsschienen, dazwischen eine geschlitzte R√∂hre mit einem frei in ihr laufenden Kolben mit Starthaken, an dem die V-1 befestigt wurde. Am hinteren Ende dieser R√∂hre befand sich ein mobiler Dampfgenerator mit zwei Tanks T-Stoff und Z-Stoff (Wasserstoffhyperoxid und Kaliumpermanganat), drei Pre√üluftflaschen und einer Dampfentwicklerkammer f√ľr diese Mischung.

Zum Starten wurde eine Flasche dazu benutzt, den Hochdruck-Dampf ins Rohr zu pressen und dadurch den Kolben und den Flugk√∂rper in Bewegung zu setzen. Wenn letzterer ungef√§hr den halben Weg zur√ľckgelegt hatte, was nach 0,4 Sekunden der Fall war, traten die beiden anderen Pre√üluftflaschen automatisch in Aktion, um den Druckverlust in der R√∂hre auszugleichen. Der Kolben wurde zusammen mit dem Flugk√∂rper katapultiert und sp√§ter geborgen. Die normale Abschu√ügeschwindigkeit betrug 110 m/s, die Beschleunigung erreichte einen Wert von 16 bis 17 g, eine Gr√∂√üenordnung, die einen bemannten Einsatz dieser Waffe unm√∂glich machte (trotzdem wurden gegen Kriegsende einige bemannte Systeme gebaut). Nach Erreichen der erforderlichen Geschwindigkeit begann das Pulso-Schubrohr zu arbeiten und brachte den K√∂rper in die Marschflugh√∂he, die bei einer Reichweite von 300 bis 400 km zwischen 300 und 2500 m lag. Die Einhaltung des Kurses √ľbernahm der Magnetkompa√ü und der Autopilot. Kursabweichungen wurden durch kurze Ruderausschl√§ge korrigiert, die ein pneumatischer Impulsgenerator erzeugte und √ľber Servoeinheiten an die Ruder weitergab.
Das Rudersystem bestand aus zwei kugelf√∂rmigen, von einem Stahlnetz umh√ľllten Gummibeh√§ltern.

Die Entfernung, die der Flugk√∂rper zur√ľcklegte, wurde mittels der Anzahl der Umdrehungen eines kleinen Propellers gemessen, der an der Bugspitze angebracht war. Nach Erreichen der eingestellten Anzahl Umdrehungen wurde der Sturzvorgang eingeleitet. Das H√∂henruder war deshalb mit Spoilern versehen, um den Ruderausschlag zu verst√§rken. Die Treibstoffzufuhr wurde nicht automatisch unterbrochen, sondern der Pulso-Motor schaltete ab, wenn der Sturzwinkel von 60 Grad erreicht war.

Die Z√ľndung der Sprengladung erfolgte beim Aufschlag durch zwei herk√∂mmliche Z√ľnder.