FI Fieseler, 103 V1/Reichenberg, Fliegende Bombe, Deutschland, 1940

Der unbemannte Flugkörper wurde durch den Flugzeugkonstrukteur Robert Lasser 1942 in den
Fieseler-Werken in Kassel entwickelt. Der Flugkörper hatte einen flugzeugähnlichen Aufbau
und konnte eine Geschwindigkeit von über 645 km/h erreichen.
 

In den Jahren
1942 / 1943
wurde der 7,74 m
lange Flugkörper
auf dem Versuchsgelände der Luftwaffe
in Peenemünde-West erfolgreich erprobt.

 

Als 1943 alliierte Luftangriffe auf deutsche Städte mehr und mehr den Charakter reinster Terrorangriffe gegen die deutsche Zivilbevölkerung annahmen, ging die Herstellung der V1 (Vergeltungswaffe) ab diesem Zeitpunkt in Serie. In Peenemünde-West fanden ab August 1944 Umschulungen der Besatzungen für den Lufteinsatz mit der V1/Fi 103 zur Verteidigung statt. Dazu schrieb Major Wittmann - Kommandeur des Kampfgeschwaders 53 "Legion Condor": "Im August 1944 werden die Besatzungen für die neue Aufgabe auch praktisch in Peenemünde geschult und das Bodenpersonal in der Wartung, Betankung u.s.w. eingewiesen. Der Erfolg ist uns nicht bekannt, die Opfer die wir bis jetzt bei diesen Einsätzen gebracht haben waren einfach katastrophal. Der Engländer hatte überall in der Nord-und Ostsee Flakkreuzer und noch mehr Nachtjäger im Einsatz. Letzte verfolgten uns bis zur Landung und manche von uns wurden noch über dem eigenen Platz beim Landeanflug abgeschossen."
 

Der Start der V1 erfolgte über eine Katapulteinrichtung
(sogenannter Schleuderstart).
 

Der Start der V1 konnte aber auch von einem Trägerflugzeug erfolgen,
hier von einer Heinkel HE-111

Die Massenproduktion begann im März 1944 und ungefähr 35.000 V1 wurden vor dem Ende
des Krieges konstruiert.
Von den 35.000 wurden 9.251 gegen England (London insbesondere),
und 6.551 gegen Antwerpen abgeschossen.
 

Abschuss einer V1
mit Hilfsrakete.

Die V1 war eine unbemannte, ungeführte, fliegende Bombe. Es war ein einfaches Konzept, aber ein radikales. Die Deutschen entwarfen ein durch einen Pulse Jet Motor angetriebenes Drohnenflugzeug, das einen 2.000-Pfund-Sprengkopf nach Südengland transportieren konnte.

Sie überwanden das Problem unbemannter Navigation, indem sie die Flugmaschine in die korrekte Richtung starteten. Ein einfacher Kreiselkompasse, hielt sie waagerecht und es gab gerado so viel Kraftstoff um bis an das Ziel zu gelangen. Nach Brennschluss fiel die V1 in einer ballistischen Kurve in ihr Ziel. Es war eine Terrorwaffe. Und sie funktionierte. Die Deutschen nannten sie "Vergeltungswaffe".
 

Um die Zielgenauigkeit der V1 zu erhöhen, wurde auch mit bemannten Maschinen experimentiwert, der FI 103R.

Der Pilot sollte vor dem Ziel das Cockpitdach abwerfen und sich mit einem Fallschirm retten.

Auf Grund der Cockpitanordnung vor dem Düseneintritt, wäre das Kabinendach aber eingesaugt worden und der Luftstrom wäre unterbrochen worden. Die Überlebenschancen der Piloten waren sehr minimal.

TECHNISCHE DATEN:

Fiesler Fi-103 (V1)
Hersteller: Fieseler-Werke in Kassel
Triebwerk: ARGUS Puls 109-014
Länge: 7,742 m
Spannweite: 4,9 m
Nutzlast: 847,11 kg
Geschwindigkeit: 645 km/h
Reichweite: bis max. 300 km

Fieseler Fi 103 ( V-1 ) Funktionsweise.

Eine der bekanntesten Wunderwaffen war zweifellos die V-l. Ihre ursprüngliche Geschichte reicht bis in die zwanziger und dreißiger Jahre zurück, als der Münchner Diplomingenieur Paul Schmidt das ursprünglich in Frankreich erfundene Stau­strahltriebwerk weiterentwickelte. Aufgrund der erheblichen Verluste, die die deutsche Luftwaffe während der Schlacht um England erlitt, sah man sich veranlaßt, nach weniger kon­ventionellen Angriffswaffen zu suchen. Diese sollten einer­seits nach Möglichkeit unbemannt sein, andererseits wurde als Zielstellung eine schwere Neutralisierung durch gegneri­sche Kampfverbände vorgegeben.

Die Piloten boten eine Lösung an, bestehend aus einem kleinen, gelenkten Flugzeug. Dieses war billig in der Fertigung, schnell und in der Lage, eine relativ große Menge Sprengstoff nach London zu transportieren:
das Projekt „Fernfeuer".

Das Heer hingegen plädierte für die Entwicklung und Serienfertigung der monströsen und teueren A-4-Rakete, die trotz des enormen Herstellungsaufwandes (sie bestand aus mehreren tausend Einzelteilen) Vorteile bot, die vor allem in der schwierigen Radarerfassung und Abfangbarkeit lagen. Schließlich entschied Hitler persönlich im Juni 1942 über die Angelegenheit und erklärte beide Vorhaben als Projekte mit höchster Priorität. Die V-1 wurde aus einem neueren Typ des von Paul Schmidt geschaffenen Pulso-Schubrohr entwickelt. Die Vorrichtung bestand aus einer rohrförmigen Brennkammer, welcher von vorne durch eine Verengung verdichtete Luft zugeführt wurde, die sich dann in der Brennkammer mit Brennstoff, der aus einem Ring mit Kraftstoffzerstäubern zugeführt wurde, vermischte. Diese Mischung wurde durch eine Zündkerze zur Explosion gebracht, die Gase entwichen nach hinten aus dem Rohr und erzeugten nicht nur den notwendigen Schub, sondern saugten durch das entstandene Vakuum wieder frische Luft von vorne in das Rohr. Damit wiederholte sich der Zyklus, allerdings nicht mit konstanter Verbrennung, sondern in intermettierenden Schüben, pulsierend also, was der Vorrichtung den Namen „Pulso-Jet" gab. Das „Schmidt-Rohr" entwickelte einen Schub von 317 kp und wurde mit Benzin betrieben.

Das Triebwerk wurde bei der Firma Argus Motorenwerke un­ter der offiziellen Bezeichnung Walter-109 oder Argus-Rohr As 014 Pulso-Schubrohr in Serie gefertigt. Man profitierte dabei von den wenigen beweglichen Teilen, der Einfachheit der Bauweise und der Wartung.

Die Zellen für die V-1 konstruierten die beiden Fieseler-Ingenieure Robert Lusser und Willy Fiedler. Die Testzeit umfaßte 18 Monate, während der in Peenemünde-West 350 Prototypen gestartet wurden. Das erste Modell war am 30. August 1942 fertig und wurde am 10. Dezember 1942 von einer Trägermaschine Fw 200 Condor - noch antriebslos - gestartet.

Zwei Wochen später erfolgte dann der erste Start der Fi 103 V 12 mit Antrieb von einem experimentellen Dampfkatapult aus. Die Gesamtentwicklung dauerte lange und war wegen der vielen neuen und unvorhergesehenen Probleme äußerst schwierig. Die Startgeschwindigkeit war beispielsweise viel höher als ursprünglich angenommen, was beinahe die Grenzen der vorhandenen technischen Möglichkeiten überschritt. Beim Fliegen der Prototypen mußte man feststellen, daß der entstehende Luftwiderstand erheblich größer war als vorgesehen, was wahrscheinlich mit der einfachen Bauweise zusammenhing.
Dies reduzierte die projektierte Geschwindigkeit von 900 km/h auf tatsächliche 650 bis 700 km/h, was die V-1 für alliierte Abfangjäger, die sich in einem ähnlichen Geschwindigkeitsbereich bewegten, empfindlich machte.

Auch das eingebaute Steuerungssystem funktionierte nicht fehlerfrei. Es zeigte sich, daß die Vibrationen des Motors während des Fluges die magnetische Polarität der Zelle änderten, was wiederum die Funktion des sehr empfindlichen, am Bug eingebauten Magnetkompasses negativ beeinflußte.
Bevor schließlich die endgültige serienreife Version erreicht war, mußte der Prototyp immerhin 150 mal modifiziert werden. Insgesamt wurden 32.000 Einheiten hergestellt.
Die Produktion war auf 50 verschiedene Firmen verteilt worden, die Montagewerke befanden sich in Nordhausen und Peenemünde (Fieseier), sowie in Fallersleben (Volkswagen).
Der Start erfolgte von einer Betonrampe von 42 m Länge, welche genau auf das Zielgebiet gerichtet war. Auf der Rampe befanden sich zwei Führungsschienen, dazwischen eine geschlitzte Röhre mit einem frei in ihr laufenden Kolben mit Starthaken, an dem die V-1 befestigt wurde. Am hinteren Ende dieser Röhre befand sich ein mobiler Dampfgenerator mit zwei Tanks T-Stoff und Z-Stoff (Wasserstoffhyperoxid und Kaliumpermanganat), drei Preßluftflaschen und einer Dampfentwicklerkammer für diese Mischung.

Zum Starten wurde eine Flasche dazu benutzt, den Hochdruck-Dampf ins Rohr zu pressen und dadurch den Kolben und den Flugkörper in Bewegung zu setzen. Wenn letzterer ungefähr den halben Weg zurückgelegt hatte, was nach 0,4 Sekunden der Fall war, traten die beiden anderen Preßluftflaschen automatisch in Aktion, um den Druckverlust in der Röhre auszugleichen. Der Kolben wurde zusammen mit dem Flugkörper katapultiert und später geborgen. Die normale Abschußgeschwindigkeit betrug 110 m/s, die Beschleunigung erreichte einen Wert von 16 bis 17 g, eine Größenordnung, die einen bemannten Einsatz dieser Waffe unmöglich machte (trotzdem wurden gegen Kriegsende einige bemannte Systeme gebaut). Nach Erreichen der erforderlichen Geschwindigkeit begann das Pulso-Schubrohr zu arbeiten und brachte den Körper in die Marschflughöhe, die bei einer Reichweite von 300 bis 400 km zwischen 300 und 2500 m lag. Die Einhaltung des Kurses übernahm der Magnetkompaß und der Autopilot. Kursabweichungen wurden durch kurze Ruderausschläge korrigiert, die ein pneumatischer Impulsgenerator erzeugte und über Servoeinheiten an die Ruder weitergab.
Das Rudersystem bestand aus zwei kugelförmigen, von einem Stahlnetz umhüllten Gummibehältern.

Die Entfernung, die der Flugkörper zurücklegte, wurde mittels der Anzahl der Umdrehungen eines kleinen Propellers gemessen, der an der Bugspitze angebracht war. Nach Erreichen der eingestellten Anzahl Umdrehungen wurde der Sturzvorgang eingeleitet. Das Höhenruder war deshalb mit Spoilern versehen, um den Ruderausschlag zu verstärken. Die Treibstoffzufuhr wurde nicht automatisch unterbrochen, sondern der Pulso-Motor schaltete ab, wenn der Sturzwinkel von 60 Grad erreicht war.

Die Zündung der Sprengladung erfolgte beim Aufschlag durch zwei herkömmliche Zünder.